De olieprijzen, zoals van elk product, worden voornamelijk bepaald door de wetten van vraag en aanbod. Als het aanbod daalt, gaan de prijzen stijgen. Toen de vraag daalde tijdens de mondiale economische crisis van 2008 tot 2009 kelderden de prijzen zelfs tot onder de $30 per vat.

Tijdens het schrijven van dit stuk daalde de prijs van de Brent Crude olie, de benchmark voor ’s werelds twee derde van de olieprijzen, tot $106 per vat in reactie op de Amerikaanse en Europese economische problemen. Hoewel de prijzen altijd wel vatbaar zijn voor een politieke of economische malaise, is er wel degelijk een meer serieuze onderliggende trend die toch vooral de prijzen dicteert.
Voorspellingen van Macquarie Capital, gebaseerd op actuele data, laten zien dat de vraag meedogenloos blijft groeien en dat zal uiteindelijk een negatieve weerslag hebben op het aanbod binnen 5 tot 10 jaar. Dit gegeven zal de prijzen verder doen stijgen.

Met deze sombere vooruitzichten is het verstandig dat bedrijven kijken naar het brandstofverbruik van hun heftruckvloot als onderdeel van een algemene inspanning om binnen het bedrijf de energieconsumptie terug te dringen.
“Er is geen afzonderlijke oplossing die liters brandstof kan besparen,” legt Remke van Ommeren, product manager bij Crepa, Cat® Lift Trucks dealer voor Nederland, uit. “Er zijn wel een aantal zaken die gecombineerd het brandstofverbruik aardig omlaag kan brengen.” Veel van deze maatregelen zijn vaak een kwestie van gezond verstand en operationele discipline, zoals het gebruik van de juiste magazijntruck voor de juiste klus.

“Met deze sombere vooruitzichten is het verstandig dat bedrijven kijken naar het brandstofverbruik van hun heftruckvloot als onderdeel van een algemene inspanning om binnen het bedrijf de energieconsumptie terug te dringen.”

De vaste routines van de chauffeurs zijn zeer bepalend voor de hoogte van het brandstofverbruik. De manier waarop bijvoorbeeld met het gaspedaal wordt omgegaan kan het verbruik behoorlijk beïnvloeden.

En des te groter de heftruck, des te kostbaarder het kan worden. De motor gewoon laten lopen is ook een bekend fenomeen. Het is natuurlijk heel handig en efficiënt om de motor te laten lopen als er even een paar dozen op de pallet geplaatst moeten worden, maar het is natuurlijk niet nodig als de heftruck niet in gebruik is of als de chauffeur aan het lunchen is. Het is een kwestie van discipline om een heftruck correct te parkeren en uit te zetten en dat is iets wat niet alleen goed begrepen dient te worden, maar ook door gemotiveerd personeel in de praktijk moet worden gebracht. En dat lukt alleen met een kundige leiding.

Ondertussen voegen de heftruckchauffeursopleidingen ook elementen als milieuvriendelijk sturen en economisch rijden toe aan hun cursussen. Ga dan ook voor deze optie of voeg dit soort elementen ook toe aan je interne opleidingen en trainingen. Het gebruik van nieuwe technologieën kan helpen bij het afdwingen van de juiste praktijken. “Vele moderne trucks zijn uitgerust met moderne motor management systemen die de motor doen afslaan bij langdurig stationair lopen,” zegt Van Ommeren. “En dit soort systemen kunnen ook achteraf worden gemonteerd. De terugverdientijd is relatief kort, afhankelijk van het aantal werkzame uren per dag.”

“Ondertussen voegen de heftruckchauffeursopleidingen ook elementen als milieuvriendelijk sturen en economisch rijden toe aan hun cursussen.”

Deze managementsystemen kunnen ook informatie verschaffen omtrent andere facetten van het heftruckgebruik. Door het koppelen van een individuele identificatiecode aan het gebruik en verbruik, is het mogelijk om de prestaties van de chauffeurs te vergelijken en diegenen met een hoog verbruik te identificeren. Daarna is het aan het management om gedrag te corrigeren, met de feiten als ondersteunend bewijs. “Je kan de chauffeurs eruit halen met een, laten we zeggen, zware voet,” legt FLTA directeur David Ellison uit. “Daarna kan je hen trainen om voorzichtiger gas te geven of anders een andere plek in de organisatie te geven.”

Volgens Van Ommeren is een gelijksoortig systeem in gebruik bij verschillende Nederlandse vliegvelden. Als een heftruck, of enig ander voertuig op het vliegveld, bij moet tanken, dan geeft het tankbedrijf niet alleen een faktuur af, maar verschaft het tevens een overzicht waarop het heftrucknummer, de afdelingscode, hoeveel brandstof was bijgetankt en wanneer het tanken plaatsvond. “Leidinggevenden zien dit als een echt management tool voor het controleren van het brandstofverbruik en het corrigeren van chauffeursgedrag,” zegt hij. “Goede managers kunnen dit ombuigen in een positief item zoals een wedstrijd waarbij de meest zuinige chauffeurs zegevieren.”

Een ander belangrijk gegeven bij het beheersen van het brandstofgebruik is de lay-out van het terrein en de afstanden die dagelijks moeten worden afgelegd – onafhankelijk of het een magazijn, fabriek of een bouwlocatie is. En dit geldt net zo goed voor elektrische heftrucks als voor heftrucks met verbrandingsmotoren.

“Door het koppelen van een individuele identificatiecode aan het gebruik en verbruik, is het mogelijk om de prestaties van de chauffeurs te vergelijken en diegenen met een hoog verbruik te identificeren.”

In een nieuw gebouw kun je deze optimale situatie ontwerpen. Maar ook eenmaal in gebruik is het raadzaam om periodiek de rijroutes en hun plek ten opzichte van de opslaglocaties, heftruck parkeerplaatsen, goederenontvangst en laadperrons te evalueren, vooral indien de omstandigheden zoals de introductie van nieuwe productgroepen of nieuwe functies regelmatig veranderen.

Het is vaak moeilijk om bestaande situaties structureel te veranderen zonder al te grote financiële offers, maar ook met kleine ingrepen kan men veel bereiken. Bijvoorbeeld door de rijroutes of heftruck parkeerplekken te wijzigen en daardoor al afstanden te verkorten en brandstof te besparen. Vaak pakt dit vooral goed uit op een oudere locatie. “Als je een oud magazijn hebt bijvoorbeeld, rijden de heftrucks misschien wel op 3 verschillende locaties om goederen af te leveren,” zegt Ellison. “Het veranderen van de rijroutes kan de rijafstand verkorten en dus het verbruik reduceren.” Hij adviseert tevens om een ander persoon eens met een frisse blik naar laten te kijken – iemand van een andere vestiging of zelfs van buiten het bedrijf, die niet gehinderd zullen zijn door de gewenning aan de dagelijkse gang van zaken.

Vanuit het perspectief van het management, beïnvloeden een aantal zaken de efficiency van de heftruck. Veel leidinggevenden zullen geneigd zijn om te besparen op onderhoud, maar dat zal uiteindelijk geen echte bezuiniging zijn. Een motor die volgens de specificaties van de fabrikant wordt onderhouden, zowel met een dagelijkse check als met regelmatig gepland onderhoud, zal beter lopen, beter met brandstof omspringen en mogelijk minder snel panne krijgen.

“Het veranderen van de rijroutes kan de rijafstand verkorten en dus het verbruik reduceren.”

“Met de juiste brandstof,” zo gaat Van Ommeren verder, “zal de motor schoner blijven en beter lopen. En dus minder brandstof verbruiken.” Het is interessant om de statistieken te bekijken waarbij slechte kwaliteit of versleten banden een duidelijk verslechterde rolweerstand hebben en dan 10% tot 30% meer verbruiken. Op een elektrische truck hoeven we alleen maar naar de ampères te kijken om dit effect van toegenomen weerstand waar te nemen. Met een diesel heftruck is dit moeilijker te peilen. Dus de aanschaf van een goede kwaliteit banden die mede goed zijn voor het milieu en ze tijdig vervangen, kan een kostenbesparing opleveren.

“Veel leidinggevenden zullen geneigd zijn om te besparen op onderhoud, maar dat uiteindelijk geen echte bezuiniging zijn.”

Tenslotte kosten heffen, neigen, zijwaarts positioneren, vork positioneren en klemmen meer brandstof dan rijden. Dus loont het de moeite om zware lasten zo dicht mogelijk op het eerste niveau op te slaan en dat onnodig heffen en positioneren bijvoorbeeld zo veel mogelijk worden vermeden.
Er wordt thans veel onderzoek gedaan naar nieuwe en betere motortechnologie en naar hybride alternatieven. Maar Ellison verwacht niet dat er spoedig een grote doorbraak is te verwachten. “Deze technologieën zijn voorlopig nog in de experimentele fase,” zegt hij. “En uiteindelijk zal het nog zeker vijf tot tien jaar duren voordat zij op grote schaal en winstgevend toegepast kunnen worden. Dus voorlopig blijven bedrijven de kosten van elektrisch versus LPG versus diesel bekijken en hangt de uiteindelijke beslissing af van de wensen en eisen van de praktijk.”